【财新网】（特派瑞士达沃斯记者 李增新）无人驾驶汽车是人工智能（AI）的高级应用，也备受关注。但业界领袖和监管者都认为，其普及的过程必然是渐进的。
在1月20日达沃斯世界经济“开启无人驾驶模式”上，监管机构、行业代表、科技企业与研究者提出了各种问题，对无人驾驶汽车在大众消费者当中普及的时间表并不确定。
雷诺日产联盟（Renault-Nissan Alliance）董事长及CEO戈恩（Carlos Ghosn）介绍说，应当区分开自动（autonomous）与无人（driverless）驾驶。前者指由驾驶者操控，特定场景下由电脑辅助完成特定动作，这个领域的应用在一两年内就会完全普及。后者指机器主导，驾驶者只在少数情况下越过（override）机器操控汽车，这个领域的普及要等到2020年后。“其实技术上的难题并不是最难解决的，而是在应用、规章，被各国当局（公众）接受方面还有很长的路要走。”
欧盟委员会交通委员布尔克（Violeta Bulc）称，涉及生命安全的产品不容半点差错，因此监管的角度自然相对保守，规章的变化是也渐进的。“我们规定自2019年开始要求汽车具备一系列安全措施，其中就包含自动避免车祸或违规的功能，这是其中的一小步。”
高通公司（Qualcomm Incorporated）执行主席雅各布斯（Paul Jacobs）对此表示赞同，科技企业的软件系统可以不断更新，从“1.0”到“2.0”到更高。往常，系统出现漏洞可以通过更新弥补。但涉及汽车驾驶安全，这种做法行不通。“因为你没法说，对不起，因为上一版程序不是十全十美，你的头掉了。”
耶鲁大学生物科技跨学科研究中心教授沃洛克（Wendell Wallach）假设了一个情景：假如无人驾驶汽车的程序设定为，在事故中极大可能地降低伤亡人数。这意味着可以牺牲本车驾驶员和乘客，而保全更大数量的生命。
按照布尔克的数据——欧洲每天死于车祸的人数为70人，由于70%的交通事故源自人为过失，这样的无人驾驶汽车原本可以将这个数字降至十分之一，但不会有任何消费者愿意购买。反过来，又不可能有任何国家允许无人驾驶汽车可以“损人利己”。因此，无人驾驶汽车在应用、伦理、法律等方面还有太多障碍有待消除。
作为回应，戈恩称，这有两个解决方法，其一是无人驾驶汽车首先就必须是本地化的。它在交通规则健全且人们守法的城市，与人口稠密、不太遵守交通规则的国家甚至城市都应有不同的设置。这样，当遇到全部三个不可行的选择时，汽车知道该选择哪个——比如闯红灯来避免伤人。目前，该公司就有一款无人驾驶汽车在日本某市的双向双车道道路上行驶。
第二是驾驶员随时越过机器，亲自操控。汽车需要根据路况实时分析，提前预警，告诉驾驶者需要手动操控。
但雅各布斯仍有疑虑。因为所谓无人驾驶，就是要解放驾驶员，让他不必时刻注视路面。当在几秒钟后就会发生险情，正在读书、看手机、打盹的驾驶者是否能立即作出正确反应？
此外，还得面对人来“愚弄”机器的可能。比如，纽约的出租车司机知道特定环境下机器的反应并加以利用。而一旦软件更新后同等条件下机器反应出现变化，若司机不知情仍按老办法愚弄机器就可能发生车祸。■
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